《新建铁路经济评价》

新建铁路经济评价

2007年08月28日21：00

一、概述

某新建铁路位于南方某省境内北部地区，横跨四条河流，经过两个地区。该铁路自ｓ市至ｃ市，运营里程为260公里，是联络我国某南北两大铁路干线的新建国家干线铁路。铁路经过的地区低山丘陵约占40％，大部分为低缓丘陵；冲积湖平原、阶地及岗地约占60％，地形高差一般小于30米。

目前ｓ、ｃ两市之间的客货运输，一是通过现有约有300公里长的公路；二是通过既有铁路由ｓ市向南绕行400公里至ｃ市。现有公路和既有铁路的运输能力均已达到饱和状态。该铁路是一条路网性联络线。建成后，将使北煤南运更为机动便捷，对缓和南方数省能源供应，增强我国南方路网的机动性、强化路网骨架有着重要作用。铁路沿线矿产资源丰富，农业发达，经济开发潜力大，铁路的建设对振兴该省北部地区的经济也有着重要意义。

二、基础数据

（一）设计年度、建设期和计算期

根据《铁路线路设计规范》规定，铁路的设计年度分近远两期，近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年。项目建设期5年，第六年交付运营。运营期25年，计算期为30年。

（二）运量预测

该新建铁路分为两个区段。ｓａ区段120公里，ａｃ区段140公里。根据运量调查，分别预测了两个区段的客货运输量。

1.正常运输量

由于地区经济发展较快，该铁路预测的正常增长的客货运输量，ｓａ区段客运量近期为120万人，远期为270万人；货运量近期为1100万吨，远期为1500万吨。ａｃ区段客运量近期为140万人，远期为290万人；货运量近期为1300万吨，远期为1600万吨。

2.转移运输量

该铁路建成后，由于运输成本降低、运输距离缩短等原因，由现有公路和铁路承担的一部分运量将转移到本线上来。预计两个区段转移运量均为：客运量公路转移100万人，既有铁路转移150万人；货运量公路转移200万吨，既有铁路转移500万吨。

3.诱发运输量

本线两个区段的诱发客运量均为30万人。铁路的建成，使沿线必须通过铁路大宗运输的非金属矿得以开发，预测诱发货运量均为300万吨。该铁路近远期区段客货运量预测如表5－1。

根据预测客货运量计算，该新建铁路近期需开行旅客列车6对、货物列车24对；远期需开行旅客列车8对、货物列车26对。该铁路各年客货运量预测见附表5－1。

（三）建设规模和主要技术条件该新建铁路建筑里程为260.8公里。设计通过能力近期为32对，远期为36对；设计年输送能力近期为1900万吨，远期为2100万吨。根据本线的作用，预测的近远期客运量，并考虑相邻铁路的技术条件，该铁路采用的主要技术条件为：（1）线路等线：新建1级干线；（2）正线数目：单线；（3）限制坡度：6‰；

（4）最小曲线半径：一般地段1000米，困难地段400米；（5）牵引种类：内燃牵引，预留电力牵引条件；（6）机车类型：东风4型；

（7）到发线有效长：近期850米，预留1050米；（8）闭塞类型：近期半自动闭塞，远期调度集中。

（四）项目总投资估算及资金筹措

该项目的总投资包括固定资产投资、固定资产投资方向调节税、建设期借款利息和流动资金。

1.固定资产投资

铁路固定资产投资，按线路工程投资和机车车辆购置费两部分分别估算。

（1）线路工程投资。该铁路线路工程投资按铁建〔1991〕36号《国家铁路基本建设工程设计概算编制办法》、铁基〔1989〕64号《铁路工程建设估算指标》以及近年类似工程技术经济指标估算。

该铁路建筑里程260.8公里，线路工程投资为148683万元（含涨价预备费24493万元），固定资产投资具体构成见附表5－2。这部分投资的筹措，铁道部自有资金为89210万元，占60％；建设银行贷款为59473万元，占40％。

建设期内涨价预备费根据投资使用计划按工程费用的6％逐年计算，并计入当年投资使用额。本线按照开工前一年价格计算的线路工程投资为124190万元。根据工程建设需要，建设期投资使用计划分别为：第1年投入10％，第2年投入25％，第3年投入25％，第4年投入30％，第5年投入10％。线路工程投资使用计划和涨价预备费的计算见表5－2。（2）机车车辆购置费。机车车辆购置价格采用铁路投入运营前一年的预测价格。根据预测，东风4型机车的价格为217万元／台；货车为7.5万元／辆；客车为35万元／辆。按近、远期客货运量的预测，机车车辆远期的需求量及其购置费为：东风4型机车45台，投资额9765万元；货车2800辆，投资额21000万元；客车90辆，投资额3150万元。机车车辆总购置费为33915万元，使用铁道部自有资金。

机车车辆购置费按铁路运量增长的需要逐年投入。为简化计算，铁路正式运营前一年，按满足运营第一年、第二年的客货运输需要投入；运营第二年，按满足运营第三年、第四年的客货运输需要投入；依次类推。

机车车辆是铁路的主要运输设备，其折旧年限低于项目运营期，应在计算期内考虑再投资。因本项目计算期较长，再投资均发生在20年以后，对经济效益指标影响不大，为简化计算，本案例未考虑再投资费用。

2.固定资产投资方向调节税根据《固定资产投资方向调节税暂行条例》规定：铁路线路、枢纽、客货站段的新建扩建，机车、车辆、铁路专用设备购置及机车车辆修理等投资项目，适用0％税率。一般民用住宅税率为5％。

本项目房屋工程投资10000万元，其中生活用房约占40％，投资额为4000万元，按税率5％计征，固定资产投资方向调节税为200万元，由铁道部自有资金支付。

3.建设期借款利息

本项目使用建设银行贷款59463万元，用于线路工程投资。年利率8.28％，按年计息。建设期利息当年用铁道部自有资金偿还。建设期利息总计为11680万元，具体计算见表5－3。

4.流动资金

流动资金按照客、货运总换算周转量估算。本项目按平均每万换算吨公里占用流动资金10.2计算，共需流动资金827万元。其中，流动资金借款为577万元，借款年利率为8.64％。流动资金利息计入运输成本。

综上所述，本项目固定资产投资为182598万元，其中线路工程投资148683万元，机车车辆购置费33915万元，固定资产投资方向调节税200万元，建设期利息11680万元；流动资金为826万元。项目总投资为195304万元。

项目资金来源为。建设银行贷款59473万元；流动资金借款577万元；铁道部自有资金135255万元。

固定资产投资估算见附表5－2，投资计划与资金筹措见附表5－3。

三、财务评价

（一）运输收入和税金估算

本项目财务评价采用以铁路现行价格为基础的预测价格。经预测，本项目投入运营时的货运收入率为485万元／万吨公里，客运收入率为550元／万人公里。

该铁路运输收入包括客运收入、货运收入和其他收入三项，分别按下式计算：货运收入＝货运周转量×货运收入率客运收入＝客运周转量×客运收入率

其他收入，包括行李包裹、邮运及杂项收入，按客运收入、货运收入之和的5％计算。按以上条件计算，远期的客运收入为8019万元，货运收入为32204万元，其他收入为2011万元。远期运输收入合计为42234万元。

本项目须缴纳的营业税金及附加有营业税、城市维护建设税和教育费附加。根据《关于铁道部实行经济承包责任制的方案》规定，铁道运输企业营业税，按运输收入5％的税率计征；城市维护建设税，按营业税的5％计征；教育费附加按营业税的2％计征。营业税金及附加＝运输收入×5％×（1＋7％）＝运输收入×5.35％本项目远期缴纳的营业税金及附加为2260万元。

其他各年的运输收入、营业税金及附加依次类推，见附表5－4。

（二）总成本估算

铁路的总成本包括有关成本、无关成本、折旧费、摊销费、修理费和利息支出等。本项目中的成本支出指标主要参照该新建铁路所在铁路局统计资料，结合本项目情况，并考虑了建设期物价上涨因素确定。

1.有关成本

有关成本由货运有关成本和客运有关成本组成。铁路客、货运有关成本包括燃料、工资、材料消耗、机车车辆维修与管理费等机车车辆运行费，另外还包括货车中转作业和装卸作用所分摊的费用。计算方法分别如下：

客运有关成本＝客运周转量×客运有关成本支出率式中客运有关成本支出率为84.64元／万人公里。货运有关成本＝货运周转量×货运有关成本支出率式中货运有关成本支出率为55.37元／万吨公里。有关成本＝货运有关成本＋客运有关成本

该铁路远期客运周转量为145800万吨公里，客运有关成本为1234万元；远期货运周转量为664000万吨公里，货运有关成本为3677万元；有关成本为4911万元。

2.无关成本

无关成本包括线路、通信信号的维修费和车站的维修管理费等。无关成本＝正线公里×无关成本支出率

式中无关成本支出率为7.81万元／正线公里。该铁路运营里程为260公里，无关成本为2031万元。

3.折旧费和摊销费

该铁路固定资产的折旧，分别按线路固定资产和机车车辆固定资产两部分提取。（1）线路固定资产折旧。线路固定资产折旧采用平均年限法。根据《运输企业财务制度》规定，线路固定资产折旧年限取25年，净残值率为5％。计提折旧的固定资产原值＝线路工程投资－临时工程费－其他费用＋征地费＋固定资产投资方向调节税＋建设期利息1－净残值率

年折旧率＝－－－－－－－＝3.8％折旧年限

年折旧额＝139763×3.8％＝5311（万元）

（2）机车车辆固定资产折旧。机车车辆固定资产折旧计算采用双倍余额递减法。根据《运输企业财务制度》规定，机车车辆折旧年限取14年，净残值率为4％。2年折旧率＝－－－－×100％＝14％折旧年限

年折旧额＝固定资产帐面净值×年折旧率

（3）摊销费。该项目无形资产16800万元，按10年平均摊入成本，年摊销额为1680万元。递延资产4000万元，按5年平均摊入成本，年摊销额为800万元。折旧费和摊销费估算见附表5－

5、附表5－6。

4.修理费该项目近期修理费为6423万元，远期修理费为7205万元。

5.利息支出

该项目流动资金按运量增长逐年投入，第15年流动资金利息为71万元。运营期间的固定资产投资利息和流动资金利息计入成本。本项目总成本费用估算见附表5－7。

（三）利润估算

根据总成本费用估算表和运营收入及税金估算表，编制本项目的损益表（见附表5－8）。本项目所得税税率为33％，不缴纳特种基金，在还款期间不提盈余公积金。贷款还清后，提取税后利润的10％作为盈余公积金。

（四）财务盈利能力分析

本项目设定的财务基准收益率为6％。

1.财务内部收益率、财务净现值和投资回收期。

根据全部投资财务现金流量表（见附表5－9－1）、自有资金财务现金流量表（见附表5－9－2），分别计算出下列指标：（1）所得税后财务盈利能力指标：财务内部收益率（全部投资）：

7.86％；财务净现值（ｉ＝6％）：31860万元；投资回收期（含建设期）：

15.26年；财务内部收益率（自有资金）：

6.98％；财务净现值（ｉ＝6％）：15704万元。（2）所得税前盈利能力指标：

财务内部收益率（全部投资）：

9.89％；财务净现值（ｉ＝6％）：74613万元；投资回收期：

14.3年。

以上指标表明，项目的财务内部收益率均大于设定的财务标准收益率，财务净现值大于零，说明项目在财务上是可以考虑接受的。

2.投资利润率、投资利税率、资本金利润率

本项目年平均利润总额为15743万元，年平均利税总额为17862万元。投资利润率：

8.06％；投资利税率：

国民经济评价全部投资经济内部收益率为22.92％，大于社会折现率；全部投资经济净现值为140162.92万元。

由以上指标可以看出，本项目财务效益和国民经济效益都是较好的。本项目还有一些难以定量的国民经济效益和社会效益：（1）该铁路的建设，可以满足地区经济的发展对运输的要求；（2）可以改善地区的投资环境，促进沿线地区经济的发展；（3）可以增加新的就业机会。

因此，本项目从经济上看财务效益可行，经济效益合理，社会效益较好。