《客滚船车辆处所火灾成因预防及扑救对策》

客滚船车辆处所火灾成因预防及扑救对策

滚装船尤其是滚装客船，由于其独特的船体结构、方便快速的装卸优势，能够给人们带来方便、快捷的服务。近年来，随着物流业的发展，客滚船在我国近海、内海、海峡以及长江的航运中，越来越发挥着重要作用。但是，由于承载的货物中车辆占主体地位，而且数量大，车辆本身还带有油箱，有的还装载一定的货物，甚至装载有危险物品，给客滚船车辆处所带来了一定的火灾隐患和很大的安全压力。在航行中如果遇到一定等级的风浪，船舶会发生纵倾或横摇，车辆处所中的车辆会发生位移，如果车辆发生碰撞或倾倒，会导致油箱破裂和渗油，或油箱本身存有缺陷，造成燃油泄漏，遇到明火或电气短路，撞击火花案，极易引发火灾，而一旦发生火灾，由于车辆排列密集，很容易引发其它车辆的油箱爆炸或燃烧，引燃车上所载货物，加上船舶航行所产生的空气对流，如得不到及时控制，火势会迅速蔓延和扩散。由于远离陆地，往往得不到及时外援，单靠船舶本身力量很难将火及时扑灭。如果遇上恶劣天气，会进一步增加灭火难度，再加上载有大量乘客，因此，客滚船汽车舱一旦发生火灾不能及时扑灭，会给旅客、船员生命，国家和个人财产造成极大威胁，一旦发生重大事故，政治影响恶劣，现实危害巨大。近年来，随着航运业的崛起，物流市场的需求，客滚船数量越来越多，吨位和舱容也越来越大，但是，由于有的航运企业重效益、轻安全，有的购买二手旧船从事航运，或者进行简单改装即投入营运，造成了不同程度的火灾隐患，已经在渤海、长江等航线上，发生了多起客滚船车辆处所火灾事故，并造成了严重的后果。如：1999年发生的“11.24”特大海难事故，以及2004年5月在渤海湾发生的客滚船火灾事故，就造成了大量旅客死亡和巨大财产损失。

一、火灾成因

客滚船火灾大多发生在车辆处所中，火灾原因多种多样，但主要有以下几种：

1、上船车辆装载有危险物品，危险物品在一定条件下引发火灾。如：2003年8月6日，“航渝919”滚装船，有一台船载车辆违反危险品管理规定，夹带了49箱一次性打火机，由于阳光曝晒，打火机爆炸，引发了火灾事故。

2、上船车辆安全状况差，有的车辆燃油箱存在缺陷，上船前没有进行隐患整改，燃油渗出后积聚在汽车舱内，汽油与空气形成的混合物达到一定极限，一旦遇到明火或火星，就会引起爆炸和火灾事故。

3、船舶在航行中遇到风浪，船体发生摇摆，由于车辆不采取固定措施或固定不牢，导致车辆在舱内发生位移互相碰撞，造成油箱破裂，燃油泄漏，车辆在碰撞过程中极易造成线路短路产生电火花;有的因载物超高挂断外露电缆造成线路短路，从而引起火灾事故。如：渤海湾“11.24”特大海难事故，就是由于当时气象条件恶劣，船舶剧烈横摇纵倾，汽车舱中的车辆互相碰撞，造成油箱破裂、燃油泄漏，遇明火引发火灾事故，在扑救火灾过程中由于操纵船舶不当，最终发生了特大海难事故。

4、船舶本身的缺陷所致。有的客滚船是购买的二手旧船，设施陈旧老化，航运企业为了追求经济效益，不注重投资进行设备更新和改造，从而留下隐患。如：有的电气线路老化、破裂或受损裸露，不进行绝缘处理;有的机械设备丧失了防爆功能，这些裸露的电缆一旦短路，或者机械设备一旦产生火花，遇到一定浓度的油气，就会引发火灾事故。

5、车辆司机或搭乘人员违章吸烟，乱扔烟头，引燃易燃物品发生火灾。

6、港口货运管理部门管理不严，有的责任心不强，有的为了追求经济利益，放任“超载、超高、超重”车辆上船，人为将隐患放上船。

7、船舶防火结构不合理，自动探火系统、自动报警系统、自动灭火系统等消防设施老化、失修，达不到规范要求;还有的船员消防安全意识不强，素质差，船舶消防安全制度不健全，落实措施不到位，致使船舶火灾防范工作成为空白，一旦发生火灾，船员惊慌失措，灭火设施不能正常发挥作用，失去及时扑救火灾的有利时机。

8、其它原因。船公司或船长在不具备适航的气象条件下，仍责令船舶冒险出航等。

二、火灾预防对策

车辆处所一旦发生火灾，由于车辆密集、燃油箱多，很容易形成猛烈燃烧，由于船舶环境和条件所限，扑救非常困难，因此，必须坚持“预防为主”的方针。

1、港口货运、客运部门和港航公安机关要加强对车辆上船前的安全检查，严禁装载有易燃、易爆、毒害等危险物品的车辆上船，严禁在汽车舱内装载危险物品，同时，严禁旅客携带危险物品上船，一旦发现危险物品，要坚决按照有关规定处理，把危险品堵在船下。

2、严禁车辆在燃油箱外携带备用燃料。港口相关职能部门要认真进行检查，发现在油箱外携带的燃料，一律作没收处理，严禁夹带上船。

3、车辆驶进汽车舱按配载摆正车位后，要采取有效措施固定好车辆，防止因船舶遇到风浪摇摆时车辆发生位移;对车载货物也要利用壁铃等进行有效固定，防止因重心过高船舶摇晃时车辆发生侧翻，损坏油箱，导致燃油渗出、外漏，从而形成引发火灾的可能。

4、船舶航行过程中，要对汽车舱实行封闭管理，客车搭载的旅客一律下车出舱，禁止无关人员进入汽车舱;严禁在舱内吸烟。

5、燃油箱存在缺陷的车辆在没有进行彻底整改前，坚决禁止上船，防止在舱内渗漏燃油。

6、汽车舱在积载车辆和货物时，舱内必须留出足够的消防通道，以备应急时使用。

7、凡有大通舱的车辆处所，必须加装纵向隔壁或立柱，并经船检部门审核认定，以保证在核定的安全适航风级情况下，避免车辆发生位移。

8、船舶要建立严格的巡舱制度，并保证有效和落实到位。

9、出航前，船舶要对车辆处所的压力水雾灭火系统进行喷水试验，保证能够有效灭火，并能及时排除积水。

10、严禁在不适航的气象条件下出航。

11、装载车辆处所的防火分隔，应满足《海船法定检验技术标准》（1992）及其修改通报的要求，如果不符合该法规要求，可以采取下列措施进行弥补：

（1）在居住处所甲板上铺设防火敷料;

（2）在车辆处所与机舱的防火分隔，可以采取在车辆处所用水有效降温的措施，并且保证能够将水及时排出舱外。

另外，从事客滚运输的航运企业以及相关职能管理部门，要从源头上制订客滚船消防安全管理制度，并应采取有效措施，狠抓落实，保证制度被贯彻执行。同时，要加强安全管理，组织专门力量，在车辆上船前进行安全检查，把火灾隐患消除在车辆上船之前。港口货运部门在办理车辆运输手续时，必须向车主或司机宣传有关消防法规，告知应承担的责任和义务，并要求其认真履行。船舶要加强消防安全管理，严格实行船长责任制和岗位责任制，船长要组织专人对已经上船的车辆进行安全检查和抽查，无论在停泊还是航行中，都要加强对汽车舱的定时和不定时巡查，及时发现和处置各类火灾隐患，预防火灾事故的发生。船员要对船上机电设备、消防设施、灭火器具、汽车舱火险报警系统、自动灭火系统等进行经常性检修和保养，时刻保证这些系统完好有效。船舶必须每周进行一次消防演习，促使船员熟悉船上消防设施，熟悉应急行动方案和应急程序;同时，船员要采取各种方法对登船旅客进行消防安全教育和各种应急知识的宣传，并在公共场所放置一定数量的《消防安全手册》，供旅客读。船长认为必要，可以组织旅客进行消防预案演练。港航公安消防机构要认真履行职责，加强对客滚船及其承运的车辆和装载货物的监督检查，对不符合消防安全要求、不利于航行安全的各类火灾隐患，要坚决责令相关责任单位和个人进行整改，已违反消防法律法规的行为，要严格依法进行处理，对不如实申报，夹带、装载危险品的车辆一律予以扣留，从根本上消除火灾隐患。

三、扑救车辆处所火灾的对策和注意事项

任何人发现火情必须立即报警，并迅速进行扑救。如果在航行中发生火灾，船舶应该采取以下行动：

1、船长负责组织船员按照《应变部署表》的分工，在火灾警报发出2分钟内到达指定位置;机舱应在警报发出5分钟内启动消防泵出水。

2、船长应命令船舶减速或停止航行，根据灭火需要及时调整船舶艏艉向与风向夹角，尽量将失火部位保持在下风方向。

3、船长要及时向附近的海事和上级部门报告，并保持通讯畅通。

4、根据火灾发展情况和安全需要，及时组织旅客疏散，应首先疏散和救援汽车舱内的司乘人员和旅客，视情边灭火边施救，或先救人再灭火。

5、如果汽车舱内自动灭火系统能够正常启动并能将火灭掉，不要盲目打开舱门急于清理现场，以防引起复燃;如果舱内自动灭火系统不能有效控制和灭掉火灾，船长应及时组织力量实施人工灭火。要组织精干人员至少两人一组进行火情侦查，探明火源、火势蔓延方向和火情发展趋势，制定出切实可行的灭火方案。进行火情侦查和深入汽车舱灭火的人员，要穿戴好个人防护装备，佩戴空气呼吸器和照明通讯器材。在烟雾特别大影响到灭火行动的情况下，应根据需要视情况打开一个或两个舱门进行排烟。进舱前应先断开舱内所有电源，利用喷雾水枪掩护逐渐接近火源，用泡沫对着起火油箱进行覆盖，用直流水对其它车辆油箱进行冷却，同时喷射车体和装载货物上的明火。若汽车油箱已经爆炸，油火四处分散，必须用泡沫对甲板进行大面积覆盖，灭掉油火后，使用水枪扑灭车辆所载货物的火灾。在灭火的同时，要注意对汽车舱壁尤其是靠近机舱的一侧，用水流进行冷却降温，尽可能先扑救靠近机舱和生活区附近的大火。有船舶或消防船前来救援时，应先考虑转移旅客，双方要加强联系和沟通，共同商定扑救方案，并密切配合。如果只有一条外援船，可打开一个舱门供救援船喷射灭火剂进行灭火;有两艘以上消防船参加灭火，可同时打开两个舱门，供救援船实施两面夹击，力争快速将舱内火灾消灭。

船舶在港口靠泊或锚泊时，车辆处所发生火灾，要立即向港口消防队和海事部门报警，在消防队未到达之前要积极进行自救。港口消防队到达现场后要先弄清火情，迅速确定施救方案并及时通知对方，征求对方意见，听取对方的建议，并取得船方的配合;船在锚地时，消防船要摆在难船的上风方向，命令船长将上风舱门打开，如果有多艘消防船参加施救，可同时打开前后舱门，先用泡沫覆盖甲板油火，再用消防水炮消灭车载货物的火灾。但应注意，在喷水灭火过程中，必须保证汽车舱排水畅通，要时刻注意观察被救船舶的稳性与倾斜度，保证被救船舶有足够的浮力储备，以免发生船舶倾覆与沉没事故。

第二篇：渤海湾客滚船火灾事故原因分析及对策渤海湾客滚船火灾事故原因分析及对策

渤海湾客滚船火灾事故原因分析及对策

渤海湾客滚运输由于具有可载车客、便捷快速的特点，赢得了车主和旅客的厚爱，使渤海湾客滚运输市场发展很快。特别是93年客运市场放开后，客滚运输出现多家竞争、快速发展的新局面，对环渤海湾地区经济发展起到了很大的促进作用，取得了良好的经济效益。但是由

于我国客滚运输起步较晚，经验少，部分企业在致力于生产经营、市场竞争及运力的同时，对安全生产重视不足，在客滚运输市场繁荣的背后出现了事故增加的情况。自1997年以来客滚船相继发生了几起较大的海难事故，其中以船舶火灾事故尤为突出，给国家财产、人命安全带来了损失，在社会上也产生了较坏的影响。

本文通过对近年来渤海湾客滚船火灾事故的案例进行分析，力求查找火灾发生的主要原因，提出如何减少火灾事故的发生作者之浅见，希望对今后的安全管理提供有益的借鉴。

一、火灾事故原因分析

（一）火灾发生处所分析

从火灾发生的处所来看，客滚船火灾事故主要发生在船舶的机舱占２０％，车辆舱占到８０％，因此，客滚船的机舱、车辆舱火灾事故是我们研究的重点。虽然客滚船的客舱旅客人员数量多，流动性大，管理难，但至今尚无引起火灾的报告.

（二）车辆舱火灾事故原因分析

通过对近几年客滚船发生的由车辆舱引起的火灾事故进行分析时，事故的发生原因主要有四个原因――

⑴气象因素⑵旅客因素⑶车辆因素⑷车载货物因素１、气象因素引起的火灾

渤海湾水文有其特殊性，水浅浪高，对船舶的破坏性很大。而客滚船上层建筑高，受风面积大，吃水相对小，在大风浪中会使船舶航行操纵困难，易产生横摇、纵摇和垂荡，严重时会产生拍底、甲板上浪，甚至会发生艉淹、打横的危险。因而在这种条件下，客滚船上的车辆绑扎难以保持有效，易造成车辆移位；车辆舱中防火巡舱困难且危险性大；车辆移位，易造成车辆间的相互碰撞，由于车辆油箱的存在，易造成火灾。同时，在相对拥挤的空间内，车辆、货物的移动，会给火灾扑救工作带来相当大的困难。

２、旅客因素引起的火灾

一方面是安全意识不强，吸烟后火种不熄灭而到处丢弃从而引发火灾。另一方面是犯罪分子蓄意破坏船舶，如安放爆炸品或点燃船舶上的物品或货物等。这种原因引起的火灾也是存在的，“大华”轮的火灾事故就是由于车辆驾驶员不小心引起的火灾。去年发生的“辽海”轮重大火灾事故，在进行火灾原因分析时，不排除游客吸烟，将烟头投入海时，左舷受风，而致烟头火种落入c层汽车舱，引发火灾的可能。同时近几年，国际恐怖主义势力日渐猖绝，国内恐怖事件也时有发生，03年在客滚船“中鲁”上也发生过这种安装炸药爆炸未遂事件，幸好及早发现，及时排除了险情，否则将引起火灾事故。

３、车辆因素引起的火灾。

⑴车辆自身原因

车辆所载燃油。车辆的燃料油为汽油和柴油，如果油箱密封不好，挥发出的气体或随船舶摇摆溢漏出的油均为产生火灾的隐患。

⑵车辆系固不良导致。

车辆没有合适的系固点及本身系固状态不好。车辆的系固点问题在国际上早有研究，imo还对此制定了相关的规定，如果没有合适的系固点，车辆本身的系固问题及货物在车辆上的固定不好，原创：http：//www.xiexiebang.com/将随着船舶的摇摆而倒塌，轻者损坏货物，重者撞击汽车油箱而引起火灾。“11.24”特大海难事故原因调查组部分成员台对“大舜”轮进行现场勘察取证，有关火灾事故的起因是这样描述的：

“①、经对船舶所载所有汽车进行勘验核实，车辆货物为钢材、合成板、塑料薄膜、电器、蔬菜和水果等普通物品，未发现易燃易爆化学危险货物，可以排除因车载危险品货物而引起火灾的可能性。②……。③从d甲板汽车舱卸下的车辆燃烧程度看，许多车辆轮胎被烧损，其中6辆被完全烧毁。火是从低位开始燃烧的，起火的原因是在船舶剧烈横摇下，d甲板汽车舱

6、7区车辆移位、碰撞后，导致车辆油箱燃油外溢遇明火（火花）后起火。”

４、车载危险货物引发的火灾。

车辆夹带危险品和化学品不仅难以检测，而且如果条件具备便会引发爆炸或火灾，由于危险品和化学品的性质事前不知，给消防带来很大困难，容易造成大的灾难。典型案例“英华”轮火灾事故。引起车辆失火的原因是车载袋装化学品甲醇钠破损，潮湿的空气在遇到裸漏的甲醇钠后发生化学反应，在达到一定条件下引起燃烧，从而引燃纸壳。

二、火灾发生暴露出的主要问题。

（一）车辆的管理上的问题。

１、“超限”车辆依然存在。

“超限”车辆依然存在源于我国的特殊国情，把车辆超

负荷装载货物作为赢利的手段，同时汽车改装市场的不规范导致了各种超高、超长车辆的出现。虽然这几年国家《道路运输管理条例》对车辆进行了规范，也组织了专项检查对“超限”车辆予以打击，但由于受利益驱动，超限车辆依然存在。交通部１号令出台后，从客滚运输管理角度对超限车辆进行管理，船舶检验部门对每艘船舶的甲板负荷进行了核定，在适航证书上予以签

注“装载限制”，并附以“车辆系因计算结果与说明”。

就目前港口和船舶对承运车辆管理而言，将船舶检验部门测定的甲板承载负荷确定的重量，作为对“超限车辆”的掌握标准。但这种理解与道路交通管理部门的在查处超载车辆时掌握的标准相比，明显要宽松的多。同时港口、船舶对车辆的超限检查，没有交通、道路部门的授权，也不具备法律效力。

2、车辆的系固，没有完全达到规范要求。

“大舜”轮特大海难事故发生后的几年来，各级政府、行业管理部门和安全监督机构以及各港航企业，都采取了一系列有效措施，加大了对滚装客船运输的安全管理力度，使车辆绑扎系固问题得到一定程度的解决，通过最近几次客滚船事故调查也进行了证实。如对“辽海”轮事故车辆舱的戡验时，发现车辆基本做到系固，事后现场未发现本事故航次的车辆因绑扎系固原因而发生倾斜、移位或倒塌等现象。这在一定程度上说明通过这几年有效的管理，车辆的系固绑扎得到较好的改善，但不代表车辆的系固绑扎没有问题，仍然存在一定的安全隐患。

目前，从事滚装运输的单位大部分成立了绑扎队伍，但由于滚装运输的单位这部分人就是定位在体力工人，绑扎人员多从社会上招来的农民工，本身文化程度不是很高，且未进行严格的培训，对系固绑扎的理解就是绑结实就行了，但怎么去绑。按什么要求去绑，什么是系固有效的标准。他们并不知道，他们自身知识、思维的局限性决定了他们对这项工作的理解，这样势必造成绑扎系固效果不够理想。因为车辆的绑扎系固并不仅仅是在车辆上挂上链条那么简单，具体系固方法应视车辆的大小、重心的高低、所载货物的种类及气象情况而定，imo第a.581（14）号决议《关于滚装船舶在运输道路车辆时系固安排的导则》中要求，绑绳同水平面和垂直平面的角度最好介于30°至60°。另外要使索具受到适当的紧固作用力，且紧固点应能将作用力从系索转移到车辆底盘，尤其要避免设在保险杠和车轴上。因此即使成立了绑扎队伍但未能经过严格培训，同样不能保证良好的绑扎效果。部分没有成立专业绑扎队伍的则由船员进行车辆绑扎系固工作，使得本来因休息时间不连续和不充足而出现的船员疲劳现象更加严重，不仅绑扎效果不好而且严重影响了船员的航行值班和巡舱等工作的开展，增加了潜在的安全隐患。

3、港口、船舶对车载货物检查不严格，偷运危险品车辆上船的现象屡有发生。

（四）在“防”、“控”、“查”、“改”上狠下功夫。交警等部门要经常深入客运单位开展安全检查，不断加大监督力度，纠正违法违规，限时限期整改。对交通违法者的行为或无故不参加安全学习者，一周内上报总站通报，将驾驶员交通违法行为的次数与停班、学习考试，经济处罚等互相挂钩。

（五）交警要加大路面执勤、巡逻和监控，推行“白天见警察，晚上见警灯”，从严从重查处客车交通违法，尤其在处罚上要上限，在记分上要记满，见一次处罚一次，该扣车的机车，该吊驾的吊驾，该拘留的拘留，决不放过隐患，决不受意说情，使客运交通违法者不敢再滋

生违法的苗头。逐步提升客运交通安全管理的效应。