《资产证劵化在我国交通基础设施建设中的应用分析》

资产证劵化在我国交通基础设施建设中的应用分析

要。随着我国交通基础设施建设的迅速发展，而与之对应的是我国交通基础设施建设的资金不足。传统的融资方式都很难满足交通基础设施建设的需求。而资产证券化是20世纪70年代国际金融领域的创新，被国内外广泛采用，是一种有效的融资方式。本文将资产证券化作为我国交通基础设施建设中的重要融资手段进行讨论。主要从资产证券化在我国一些实际基础设施建设中的应用可行性、应用中存在的问题进行分析，然后针对问题提出相应对策。

关键词：资产证券化交通基础设施可行性对策

由于交通基础设施有投资规模大、建设周期较长、项目本身的回报率不高、资本流动性差等特点，因此，主要依靠政府财政直接或政府融资投资建设。然而政府资金有限，使资金并不能如数到位或及时到位，要保证交通基础设施的稳步顺利进行，就需要一个有效的外部投资。传统的融资模式风险高、限制条件多，很难适应交通基础设施建设的需求。新型的bot模式在实际应用中也存在普遍性的问题，如不易为投资者确定一个科学合理的利润回报期限、对政府如何加强监管提出了新要求。而随着1996年珠海高速公路、2006年上海浦东市政交通基础设施建设的顺利完成，两者都把创新的金融产品资产证券化作为了项目建设的重要融资手段，显示了资产证券化在交通基础设施建设融资中的有效性。

一、资产证券化在交通基础设施建设应用的可行性分析

（一）利用证券化成功完成的交通基础设施建设

案例1。我国的资产证券化始于20世纪90年代初期，最早应用在交通基础设施方面的项目是珠海高速公路。1996年8月，广东省珠海市人民政府为了支持珠海高速公路建设，通过在开曼群岛注册成立的珠海市大道有限公司作为spv，以本地机动车的管理费用和向外埠登记车辆所收取的过路费为支持资产在美国发行了2亿美元债券，并分为一部分为年利率为9.125%的10年期的优先级债券和一部分为年利率为11.5%的12年期的次级债券两部分，半年付息一次。这个案例完全按照国际化的标准运作，是国内第一个标准化的证券化的案例，为后来的海外资产资产证券化项目积累了宝贵的经验，同时也为交通基础设施建设提供了一个可行的新兴融资渠道。

案例2。1997年中国海洋运输总公司（cosco）与bancboston合作将北美分公司的航运收入进行证券化，私募发行了3亿美元的浮息票据。2002年1月中国远洋运输总（cosco）与中国工商银行启动6亿美元的abs融资项目，由工商银行为中远集团安排外汇融资，用于置换其美国商业票据和北美地区资产证券化项目，在此基础上发行资产担保证券，这是首例国内银行进行的境外资产证券化业务。

案例3。随着我国资本市场的完善，资产证券化在我国成功的应用，资产证券化在我国交通基础设施建设领域也被积极采用。2005年12月，深圳上市公司东莞发展控股股份有限公司通过广发证券公司设立了“莞深高速公路收费收益权专项资产管理计划”，将莞深高速公路未来18个月6亿元金额的收费权益转让给广发证券（以专项计划投资的方式），扣除利率成本后，原始权益人东莞控股拿到了5.8亿元的现金，用以支付收购莞深高速公路三期的部分资金，加上发行费用等，预计其资产证券化融资的成本也不超过4%左右，远低于一年半的同期贷款利率，投资者预期收益率为3%～3.5%。开创了高速公路公司利用公路收费收益权的证券化实现融资目标的先例，对以后的交通基础设施建设具有示范性的作用。

案例4：2006年6月，上海上市公司上海浦东路桥建设股份有限公司也成功实施了资产证

券化项目。其通过国泰君安证券公司设立了“浦东建设bt项目资产支持收益专项资产管理计划”，该项目是原始权益人浦东建设将属于两个子公司的13个不同地区的市政道路bt（建设一回购）项目未来4年的合同债权让给国泰君安，其发行证券后由合格机构投资者认购。发行的证券“浦建收益受益凭证”，发行规模4.25亿元，4年期的利率为4%，加上发行费用，预计其综合成本不超过5%左右。在目前的利率市场下具有较大的优势。

（二）交通基础设施拥有适用于资产证券化的优良基础资产

资产证券化融资方式中，最关键的是基础资产的选择问题。与其他行业相比交通企业有良好的基础资产，如拥有的路桥收入、港口泊位收入、铁路、地铁客货运费收入等资产具有良好的未来预期收益和未来持续的现金流量。未来预期收益和未来持续的现金流量是资产证券化的首要条件。

（三）交通基础设施可操作资产充足

国家为了应对金融危机，拉动内需，中央政府投资4万亿元，加强我国基础设施建设，其中18000亿元用于铁路、公路、港口、机场等交通基础设施的建设，而且各地方政府也在加大交通基础设施的投资建设，河北省2010年全省将投资676亿元，用于京昆高速石太北线、石林、昔港、清新高速等5条高速公路项目、张家口军民机场和承德机场建设以及曹妃甸港口二期工程和黄骅港综合港区起步工程。大力加快交通基础设施建设，是我国近年内已形成大量的交通基础设施存量资产，从而为我国提交通基础设施建设资产证券化模式提供了充足的可操作资产。

（四）该类证券的潜在需求

资产证券化过程主要涉及三方当事人，发起人、特设机构（spv）、投资者，三方当事人在此过程中能够各取所需，互惠互利。

首先，从发起人方面看，由于基础设施项目周期长、占用资金规模巨大，处于资金流动性的考虑，无论财政资金还是银行资金都会急于寻求退出渠道，而通过资产证券化回收部分资金正是他们求之不得的。

其次，从spv方面看，铁路、高速公路、机场、等，这些项目具有可预测的、稳定的现金流，经济效益较好，与一般债券之间会有一个较大的利差，给spv足够的可操作空间。另外，由于基础设施项目资产证券化在收支上的特殊性，spv还可以通过对积累资金经营增值获得部分额外收益，因此会得到spv的青睐。

最后，从投资者方面看，资产证券化本身性质来看，证券级别的层次性和程序性将适应各类投资者的需求，而其独立安全的收益，高度的流动性，都将吸引投资者，而且交通基础设施是一国经济发展的保证，在项目资产证券化中不可避免地会有政府定价及政府担保成份，因此较之普通债券更为可靠。有稳定可观的投资收益，投资者又何乐而不为呢。

（五）资产证券化本身的优势

交通基础设施资产证券化可以在很多方面弥补其它融资方式的不足。首先，资产证券化可避免直接发债融资时对原始权益人资产的限制，资金筹集程序较为简单，其次，可以通过自身信用增级或第三方担保等方式实现债券的信用提高，第三，由于交通基础设施本身是个受广大投资欢迎的优良基础资产，资金筹集速度会比较快，能及时弥补资金不足。最后，从上述已经成功的实例看出，交通基础设施资产证券化能够节约融资成本。

二、交通基础设施资产证券化过程可能出现的问题及对策

我国资产证券化起步较晚，企业证券化的客观条件还不完善，在具体应用的过程中难免会遇到一些问题。下面是对资产证券化在交通基础设施建设中的应用存在的一些问题及解决方法的分析。

（一）收入流与债务流问题

这主要是针对项目收益资产证券化而言的。在项目收益资产证券化中不像贷款资产那样有能与资产支持债券相配比的还本付息期限，收入流与债务流不一致，故要在准确预测项目未来收益现金流的基础上通过严格的计算设定债券的期限和利息。因此就对spv提出更高的要求，要在对项目的市场前景进行充分调研，对债券存续期内的各种风险进行合理的预测，以及充分考虑投资者接受程度、spv自身是否有可操作空间的基础上设定合理利率。

（二）利率设定与风险的配比问题

这主要是针对项目收益资产证券化中的分阶段组合设计方案而言的。项目在进展过程中蕴含的风险将越来越小，待项目进入经营期能产生稳定收益时几乎不存在太大的风险，考虑到风险与收益的相关性，各期发行的债券利率也应逐期降低，这样在不影响投资者接受度的前提下使融资成本降到最低，并且因其偿还压力降低到最低也相应给其以后还本付息以更大的保障。提到利率与风险的配比问题，我们还必须首先完善我国的国债市场，因为如果没有健全发达的国债市场，就没有基准利率机制，资产证券化也就丧失合理定价的必需依据。

（三）资产评估及信用评级问题

资产证券化涉及到资产证券化涉及到资产定价和信用评级问题。由于交通基础设施投资期限长，汇率利率的随时波动，即未来现金流量是波动的，所以很难准确评估项目资产的价值，同时也增加了信用风险。资产价值和信用评级与投资者的利益相关，高价值和高信誉度的项目能够降低投资者的风险，也能较低融资成本。所以，建立专业规范的金融中介服务机构非常重要，政府应该出台相应的规章制度，一方面要建立一套设立金融中介服务标准确保金融金融机构有科学合理评估的实力，另一方面能够规范这些中介结构的运作。同时，可以考虑设立一家专业从事证券化信用评级服务的机构，参与资产证券化业务服务，建立一个独立、客观、公正和透明的信誉评级体系。

（四）法律制度不完善问题

针对交通基础设施资产证券化过程存在的一些常规问题，我们必须对我国《公司法》、《破产法》、《税法》等相关法规进行修正和补充加快对资产证券化制订相关的具体管理办法，为资产证券化各环节的畅通扫除障碍。为加快交通基础设施资产证券化的融资渠道，有必要制定一套关于交通基础设施资产证券化的法律规范。

结束语。交通基础设施以资产证券化的方式进行融资的天然优势，而资产证券化产品作为一种灵活性和稳定性兼具的投资品种，受到了机构投资者的热烈追捧。针对现在交通基础设施建设的大力发展，政府资金有限，我过资本市场的逐步完善，资产证券化无疑是解决我过交通基础设施建设中资金短缺的重要融资手段。

第二篇：融资租赁在城市基础设施建设中的应用探讨融资租赁在城市基础设施建设中的应用探讨

投资银行部王艳

【摘要】

随着国家严格控制对地方政府投融资平台公司的贷款业务，部分地方政府投资项目面临前所未有的资金困难，融资租赁作为一种新型投融资方式，以其兼具融资和融物的独特功能，将为基础设施建设融资提供了一条全新的思路。本文首先分析了融资租赁在城市基础设施建设中的可行性，进而就融资租赁的模式选择进行了探讨。

【正文】

【3282字】

一、融资租赁概述

融资租赁是一种以资金为纽带，融资与融物合二为一，兼顾金融与贸易的现代金融模式，是以租赁物件的所有权与使用权相分离为特征的融资方式。由于其适应了现代经济发展的要求，自20世纪50年代产生于美国起，迅速在全世界发展起来，并已成为企业主要的融资手段之一。我国于20世纪80年代引入这种业务模式，20多年来也得到了迅速发展。

融资租赁采取融物的方式达到融资的目的，与银行信贷、发行企业债券相比，主要存在以下优势：（1）限制少，手续简便：融资租赁对公司财务状况的要求要宽松很多，审查程序也相对简单；（2）方式灵活：承租人可以结合自身状况选择直接融资租赁、售后回租、杠杆租赁等方式；（3）调节税收：通过融资租赁方式可以缓解企业发展中的筹资压力，同时又能享受加速折旧带来的延迟纳税的好处；（4）改善财务状况：租金方式分期付款可以保持较高的资金流动性，且通过售后回租可既能盘活资产，又能改善资产负债结构。

目前，我国城市基础设施建设的投资需求仍在增长，而地方财政、银行贷款等传统融资方式已无法解决建设资金缺口问题，特别是当前宏观形势不太乐观的情况下，这就要求各个地方政府投融资平台积极探索新的融资渠道。而融资租赁以其兼具融资和融物的独特功能正在逐步渗透到城市基础设施建设领域中来。

二、融资租赁在城市基础设施建设中的可行性分析

融资租赁作为一个新兴行业，在我国城市基础设施建设中已经有了初步应用，主要是在高速公路和轨道交通行业的售后回租。但是否会得到更广泛的应用，无论是融资模式还是行业的选择上，仍需要理论上的进一步研究和实践上的不断探索。理论上，可以从下面几个方面来探讨融资租赁在城市基础设施建设中广泛应用的可行性。

1.融资租赁市场不断扩张，行业竞争加剧

当前，我国融资租赁业正在进入新的快速发展阶段。截止2010年底，金融租赁公司、内资融资租赁试点企业以及外商投资租赁公司分别累计达到17家、45家和130多家。据统计，三类融资租赁公司注册资本合计超过800亿元人民币，其中金融租赁公司注册资金455亿，潜在租赁资产承载能力可高达1万亿元以上。2009年新增融资租赁业务额达2800亿元，2010年超4000亿元。这些融资租赁公司有较为充足的资金来开展城市基础设施融资租赁，它们

均可视为潜在的出租人。

由于融资租赁业的快速发展，行业竞争加剧，传统的融资租赁业务利润会越来越低，融资租赁业自身也面临着业务模式的创新和新领域的拓展。基础设施建设这一领域具有投资规模大、投资收益稳定、周期长的特点、一般都是国有或国有控股大型企业因而信誉较好，这为融资租赁业提供了广阔的市场空间。

2.城市基础设施建设投资需求增长，融资压力巨大

从国家和各地的“十二五”规划来看，今后五年，城市基础设施投资规模仍会继续加大。据相关数据显示，十二五期间，全国城市市政基础设施投资总额预计在7万亿元左右，铁路、公路、机场等方面的投资规模约14.5万亿元。可见，地方政府投融资平台将面临着巨大的资金缺口，而当前的宏观形势更是加剧了其融资压力。从国发[2010]19号文，到发改办财金

[2010]2881号文，再到银监发[2011]34号，一系列的政策法规矛头直指地方地府投融资平台。政府的财政资金有限，而银行在适度宽松转稳健的货币政策下也严格了政府投融资平台的信贷准入条件。城投债作为一种直接融资方式，近几年增长较快，但是其发行条件严格，并且出于投资者对地方政府投融资平台风险的担忧，城投债券的发行难度正在加大，发行利率也出现较大幅度的上升。

巨大的资金缺口急需地方政府投融资平台拓宽融资渠道，而融资租赁缓解资金压力、改善财务状况的独特功能对很多地方政府投融资平台来言具有很大的吸引力。

3.开展融资租赁相关的法律法规日趋健全

为确保融资租赁业务健康开展，国家制定了相关的法律法规，虽然还不完全，但是足以反映关于融资租赁法律体系的基本概貌，能够给融资租赁市场提供必要的保障。在融资租赁业管理方面，先后出台了《外商投资租赁公司审批管理暂行办法》（2001）、《关于从事融资租赁业务有关问题的通知》（2004）、《外商投资租赁业管理办法》（2005）、《金融租赁公司管理办法》（2007）等；在规范融资租赁交易上，有《关于审理融资租赁合同纠纷案件若干问题的规定》（1996）、《中华人民共和国合同法》（1999）的“融资租赁合同”等；在会计、税收方面，有《中华人民共和国企业会计准则—租赁》（2007）、《国家税务总局关于融资租赁业务征收流转税问题的通知》（2000）、《财政部、国家税务总局关于营业税若干政策问题的通知》（2003）、《国家税务总局关于融资性售后回租业务中承租方出售资产行为有关税收问题的公告》（2010）等。另外，《中华人民共和国融资租赁法》报审稿已于2007年10月完成，但由于种种原因，至今仍未能列入人大审议内容。但是相信随着融资租赁队伍的扩大，融资租赁法很快就会提上审议日程，相关的法律法规也会更加健全。

三、融资租赁在城市基础设施建设中的模式选择

融资租赁可供选择的业务模式主要包括直接融资租赁、杠杆融资租赁、委托融资租赁、项目融资租赁、售后租回等，这里主要探讨以下三种模式在城市基础设施建设中的应用：

1.直接融资租赁：缓解投资压力

直接融资租赁是指出租人根据承租人的意愿和要求，购入设备出租给承租人使用，承租

人按照租赁合同定期支付租金的一种交易行为。租赁额以租金方式逐年分摊机制使得其表现出较好的投资乘数效应，即投资主体在投资初始阶段只要支付少量租金即可开始运营资产。在城市基础设施建设中，特别是在轨道交通、城市供水和污水处理、电网、公共交通等建设中，设备投资会占相当大的比例，充分运用设备直接融资租赁，可以大幅度缓解投资压力。如武汉地铁就成功运用了直接融资租赁，在先不付货少付部分资金的情况下就能将运营专用车辆、自动售票机械等设备投入到建设和运营中去，以经营收入分期偿还租金，大大缓解资金紧张的局面。

2.售后回租：资产增值滚动发展

售后回租方式无论是在传统领域还是城市基础设施建设中的运用都是最多的，这与承租人解决资金链条紧张，改善财务状况的特殊要求密切相关。它是指承租人将自己原有的物化资产法律上的所有权转让给租赁公司，然后再以直接融资租赁形式租回上述资产，并按约定分期支付租金。售后租回的主要目的是盘活存量资产，将其转变为流动性最强的现金资产。在城市基础设施建设项目中，可以将已建成的存量资产先出售后租回，既可缓解公司新建项目的资金压力，也不影响企业正常的生产经营，从而形成滚动开发的格局，加快城市基础设施建设的步伐。

由于租赁公司持有售后回租资产的目的主要是获取租金收入，既不要求对承租企业控股，也不参与经营决策，所以就可以不用考虑项目是否关系国计民生。凡有可预见稳定未来收益的基础设施资产，均可尝试采用售后租回方式融资。目前，售后回租在基础设施建设中已经有较多尝试，如武汉城投与工银租赁签署高达200亿元的售后回租协议，涉及污水处理、热力、发电、垃圾处理等众多项目；武汉地铁集团将现有的轻轨部分设备和车辆资产以售后回租方式出让，融资20亿元；山东高速公路以售后回租方式融资19亿元等。

3.项目融资租赁：项目融资和融资租赁的结合

项目融资租赁是对传统融资租赁的发展，是融资租赁与项目融资相结合的一种创新融资模式，也是融资租赁业进入基础设施建设这一市场领域的有效途径。它是指承租人以项目自身财产和效益为保证，与出租人签订项目融资租赁合同，出租人对项目以外的财产和收益无追索权，租金的收取也只能以项目的现金流量和效益来确定。在这种运作模式中，承租人是以新建一个完整独立的基础设施项目为目的而进行的融资，要求该项目能独立发挥效益并且在财务上能够独立核算。而出租人不仅参与项目的经营阶段，还包括项目建设阶段，在该阶段，出租人负责项目的投资和建设管理，承租人只是配合完成部分工作。项目融资租赁模式可以应用于一次性投资需求大，运行周期长的经营性基础设施建设中，如城市燃气、热力和供排水的管网、城市轨道交通项目、城市污水、垃圾处理厂、危险废物处理处置厂、环境污染治理设施等。虽然就目前来说，基础设施项目融资租赁在我国尚未见相关应用案例，但是在当前资金严重短缺的情况下，还是值得研究和探索的。

第三篇：交通仿真在交通影响分析中的应用交通仿真在交通影响分析中的应用

学院：汽车与交通工程学院

专业：交通运输092

姓名：胡美

学号：09120205

5摘要。以tsis软件为仿真平台、以中关村西区为研究对象，在对比分析国内外交通特点的基础上，利用tsis对中关村西区交通改进方案进行了仿真实验，验证了利用交通仿真方法进行交通影响分析的可行性；并通过仿真环境的动画演示功能，直接从交通流现象中发现问题，提出了项目周边路网的交通改进方案，获得了较好的仿真效果。

关键词：交通仿真；交通影响分析；交通改进方案

1交通仿真概述

道路交通系统仿真是以相似原理、信息技术、系统工程和交通工程领域的基本理论和专业技术为基础，以计算机为主要工具，利用系统仿真模型模拟道路交通系统的运行状态，采用数字方式或图形方式来描述动态交通系统，以便更好地把握和控制该系统的一门实用技术。交通仿真是研究复杂交通问题的重要工具，尤其是当一个系统过于复杂，无法用简单抽象的数学模型描述时，交通仿真的作用就更为突出。交通仿真可以清晰的辅助分析预测交通堵塞的地段和原因，对城市规划、交通工程、和交通管理的有关方案进行比较和评价，在问题成为现实以前，尽量避免，或有所准备。

目前进行交通影响分析（简称tia）应用城市综合交通规划模型分布、分配开发项目生成的交通量，大多借助于专业规划软件（如trips、transcad、emme／2和g—tia等）实现，规划人员利用这些tia软件决定现状和未来改善后的路网是否能够满足项目所诱发的交通需求.如何通过改进交通设施来优化局部道路交通网络的供需配置，弱化项目所产生的交通影响，充分发挥路网的整体功能与效益，已经成为tia的重要难题.利用交通仿真软件可以较好地解决此类问题，交通仿真分析技术具有直观、准确、灵活的特点，是描述复

杂道路交通现象的一个有效手段.

利用规划软件进行tia是对项目产生交通影响的定量分析，而利用交通仿真软件进行tia可以定性地描述项目所产生的交通影响，是对定量化分析的补充，可以通过仿真结果验证利用交通规划软件进行分析的精度.此外，可以通过仿真环境的动画演示功能，直接从交通流现象中发现问题，并提出交通改进方案.

2利用交通仿真进行tia的意义

传统的描述交通流状态的数学分析方法在描述系统的总体特性上有其特有的优点，然而，数学分析模型因其理论基础的局限性，在满足一些微观层次的交通分析需求时存在着较为明显的缺陷.另外，由于交通系统本身的复杂性，客观上对交通分析工具的功能提出了更高的要求.与传统的交通分析技术相比，交通仿真软件在构造特殊交叉口和描述特殊交通流物性方面具有明显的先天优势.功能齐全的微观交通仿真软件，可以描述多种多样的交通流.在解决特殊情况下的交通改进方面具有以下优势：

（1）交通仿真可以准确描述多种特殊的道路、交通条件，避免了对实际交通状况的不合理简化.

（2）交通仿真可以针对单一影响因素进行仿真实验，确定单一因素对交通流的影响，如信号配时或交通渠化，便于确定症结所在.

（3）对于复杂的道路、交通环境，通过重复的动画仿真，可以直接从交通流现象寻找影

响通流的主要症结.

（4）通过仿真实验分析，对比多个优化方案，可以在建设项目实施之前寻找出最优方案，避免了个人主观经验的随意性.

（5）借助于交通仿真技术，通过良好的用户输入输出界面，软件的运算结果可方便地与用户交互，增强了软件的实用性和方便性.仿真结果的动画演示的直观性使得即使是非专业人员也能很容易理解.

[1]交通仿真技术的优势，使其能更好地满足以下应用领域的交通分析需求.

（1）交通管理系统设计方案的评价分析；

（2）交通设施改进方案的评价分析；

（3）道路交通安全分析.

仿真技术以其高效、优质、低廉体现了它强大的生命力和潜在能力.国外早在2o世纪六七十年代就开始了交通仿真的理论基础研究，在经历了4o余年的发展与完善，已进入了成熟期与应用期.相比之下我国的交通仿真研究起步晚，基础研究不完备.因此，应用国外的交通仿真软件对我国的交通情况进行仿真，解决实际问题，这对改进交通状况具有很大的现实意义.

3国内外交通特点的对比分析

选用tsis作为仿真软件对项目交通影响进行探讨，之所以选择tsis，不仅因为它模型完备，

功能强大，更重要的是它具有极度的开放性，几乎所有的模型参数都可以由用户自行设

[2]定，具有很好的二次开发平台作用.由于tsis是针对国外交通流特性建立的交通仿真软件，

所以在利用tsis分析国内的交通问题时，首先应该分析国内外交通特性的差异.通过实验总结，将国内外交通流特性的主要差别归纳如下：

（1）道路环境.

[3]国外道路设计规范和道路系统都相对完善，所以在交叉口处的道路条件比较一致；而

国内由于道路系统发展相对较晚，道路设计规范不够健全，造成交叉口处存在较多的特殊条件，如掉头车道等.

（2）车辆状况.

国外车辆的性能以及状况都相对比较好，而北京的车型则相对比较复杂，国产车辆的加、减速性能在总体上较国外车辆存在一些差距.

（3）驾驶行为.

由于国外与北京的驾驶人员在驾驶习惯以及个人素质方面的差异，导致驾驶员的车辆跟驰和换车道行为都存在不同的特性.如在换车道行为中，国内的强制性换车道现象多于国外.

（4）交通组成.

国内的交通存在大量的人流和非机动车流，这与国外仅有少量的行人干扰存在本质的差别.

4实例分析

以中关村西区交通影响分析为实例，验证了tsis对项目周边交通流状况的仿真精度，通

过对

比不同方案的仿真结果，提出了交通改进方案的优化方案，获得了较好的仿真效果，证明了仿真软件用于tia的可行性.

3.1交通改进方案的优化过程

针对中关村西区的具体特性和周边交通状况，利用交通规划软件对项目进行了深入的交通影响分析和评价后认为，由于项目的开发规模较大，又是集综合科技贸易、综合办公、商业及配套设施为体的综合性大型建筑群，2010年项目全部投入使用后将增加周边路网的交通压力.为了减小项目所带来的负面影响，缓解项目对周边路网的交通压力，对其周边交通组织和交通设施提出了改进方案，下面应用tsis进行仿真，以优化项目周边交通改进方案.

交叉口是影响整个路网是否畅通的主要节点，因此交叉口对整个路网的畅通与否至关重要.应用tsis进行仿真，其在路网中分配的交通量主要受交叉口流量的转向比例控制，在tsis中有众多的模型参数，根据以上分析，针对北京交通的主要特征以及与国外交通相比存在的主要差别，标定了道路、车辆和驾驶行为方面的关键参数，并建立了相应的仿真模型.

（1）道路参数：包括路段长度、车道数量、车道宽度及车道功能划分、交叉口的位置等

[3]一般参数.值得一提的是，仿真实验中，为了在北四环快速路上搭建盖板，将其分为双向平行的两条路，具体的交通仿真实现情况如图1所示.

（2）由于车辆性能差别标定的模型参数包括启动延误时间、饱和流平均车头时距等.

（3）与驾驶行为相关的模型主要是跟驰模型和换车道模型.跟驰行为的差异主要表现为期望速度的不同；驾驶员在交叉口引道中的换车道行为是影响交叉口是否畅通的主要因素.

基于以上与国外交通特性存在差别的关键参数，以及tsis模型中的其它关键参数，应用tsis对提出的每个改进措施进行仿真，主要通过调整信号配时、进行路口渠化以及道路改线的仿真实验，

（4）交通组成：由于国外的交叉口很少有大量的人流和非机动车流干扰，同时计算机仿真很难精确描述人流和非机动车流的行为特征，所以这里令将tsis模型中过街行人的干扰值设为最大，以表示大量人流和非机动车的影响.

实现逐步优化交通改进方案.优化交通改进方案动画仿真过程如图2和图3所示.具体的改进方案如下：

（1）建议对海淀镇中街向南打通，连接到北三环快速路（如图3所示），以减少项目开发后对北四环辅路和自颐路的交通压力.

（2）在正对着项目规划5号路的北四环辅路上设置定向匝道（如图3所示），使西区内出来的车辆可以直接进入北四环主路，可以提高晚高峰的疏散速度，同时减少北四环辅路的流量.

（3）在正对着项目内部规划4号路的北四环能，在演示周边路网的运行过程中，发现交通流状主路上加盖板（如图3所示），以使北四环对面辅路上的机动车进入项目，可以减轻对自颐路的交通压力.

（4）建议对海淀镇北街向西打通（如图3所示），连接到万泉河路，以减少项目开发后对苏州街、海淀南路的交通压力.

尽管利用交通规划软件的方法在改进交通设施中具有一定的普遍性和通用性，且简单易行，但对于特殊问题往往显得无能为力，如在中关村西区交通改进的实例分析中，调整主要路口的信号配时并进行路口渠化后，项目周边路网交通流状况都没有得到明显的改善.但通过tsis的动画显示功能，在演示周边路网的运行过程中，发现交通流状况有明显的提高.

3.2交通改进方案与现有方案的对比

基于以上分析，通过动画演示功能分析提出了优化措施，与路网现有交通组织方案进行对比，对比结果如表1所示.由表1可以看出，项目周边主要道路交通量及负荷度在改进后比改进前明显有所下降.一

5小结

本文通过对中关村西区交通改进方案的仿真实验，证明了tsis可以比较精确地描述国内路网的实际交通流特性，并应用仿真动画演示功能，直观地发现了现有交通组织方案存在的问题，提出了相应的措施，实现了特殊情况下交通设施的改进.

同时也应该看到，借用国外的交通仿真软件分析我国的交通问题只是权宜之计.我国还存在许多特有的交通特性，比如大量的非机动车引起的交叉口内的机非混行现象，大量的人流影响，强制性换车道行为的频繁发生等，这些交通现象的差别可能正是导致我国交通流特性与国外交通流特性存在差异的本质原因，因此，应建立符合我国交通流特征的交通仿真模型，以解决我国的城市交通问题.

参考文献

[1]邹智军，杨东援.道路交通仿真研究综述ej].交通运输工程学报，2001，1（2）：88—91.

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