《对于公交车不让座的感想》

对于公交车不让座的感想

公交车不规范停靠的调查分析

杨晨，程建川

（东南大学交通学院，江苏南京210096）

摘要。在城市交通中，公交站台发挥着重要的作用，但是在公交站台经常会出现公交车不规范停靠的现象，这对乘客和城市交通带来了诸多不便。以南京市三中路为例，对公交车的停靠形式进行了调查，分别从公交站台的通行能力、停靠能力以及一些人为因素方面对公交车的不规范停靠进行了分析。在通行能力方面，计算通行能力并与实测结果进行比较；在停靠能力方面，给出停靠服从率的计算公式；在人为因素方面，调查了出租车、乘客和公交司机的干扰。最后提出了相关改善建议。

关键词：公交站台；不规范停靠；通行能力；停靠能力；人为因素

investigationandanalysisofinappropriatebusstopping

yangchen，chengjianchuan（schooloftransportation，southeastuniversity，nanjing210096）

abstract：inurbantraffic，thebusstationplaysanimportantrole，butitiscommontoseethephenomenonofinappropriatestoppinginthebusstation，whichbringssomeinconveniencetopassengersandurbantraffic.takingthreeroadsinnanjingasanexample，firstlytheauthorinvestigatestheformsofstopping;thenanalyzesthereasonofinappropriatestoppingfromtheaspectsofcapacity，dockingcapacityandsomeartificialfactors.fromtheaspectofcapacity，theauthorcalculatesthecapacityandcomparesitwiththemeasureddata.fromtheaspectofdockingcapacity，theauthorproposesaformulatocalculatethecompliancerateofappropriatestopping.fromtheaspectofartificialfactors，theauthorinvestigatestheinterferencebroughtfromtexts，passengersandbusdrivers.finallysuggestionsareproposedtoimprovethecurrentsituation.keywords：busstation，inappropriatestopping，capacity，stoppingcapacity，artificialfactor1.引言

在以公共交通为主体客运交通系统的城市中，公交需求日益增长。公交站台作为公交车停靠、上下乘客的重要场所，分布在任何一条有公交车运行的道路上，其运营的通畅程度会直接影响到公交服务水平的优劣和线网运作的效能。但是在许多城市里，交通高峰期间公交车常常呈列队集中到达，车辆排长队等待停靠，这个时候经常会出现公交车在排队的过程中停靠上下乘客，或者甚至占据其他行车道停靠上下乘客的不规范停靠的现象，乘客往往不能确定公交车停靠的确切位置，走动、跑动距离很长，上车很不方便，这样不仅增加了公交车辆在站台的停靠延误，影响了公交站台的路段通行能力，还影响了其他车道的社会车辆的行驶速度。因此，研究公交站台的不规范停靠现象对于提高公交服务水平，减少车辆延误有着重要的意义。2公交车停靠形式调查

根据在南京市多处公交站台的实地调查，本文将公交车在公交站台的停靠主要分为三种形式：

（1）标准停靠。参照《哈尔滨市公交车辆站点停靠管理规定》，标准停靠有如下要求：公交车辆必须按照主管部门批准的站点停靠，不得在站点以外的路段停车上下乘客；在进站前100米以内不准超越其他机动车，30米内不准超越非机动车。进站时站内若无车辆必须停靠在第一停车位，车辆前门应正对站牌上下乘客。后续车辆必须前靠单排依次进站，不得并排停靠；进站时停靠区域内无法停靠的，必须二次进站载客。多辆车同时到站的，要依次进站停靠，第三辆车及以后车辆必须执行二次停靠；前后车辆保持安全间距。车不停稳不开门，门不关好不起步。不得在站台滞留、妨碍营运秩序。

（2）排队停靠。排队停靠是指公交车进站时停靠区域内无法停靠或者多辆公交车同时到站时，公交车不执行二次进站，而是在排队等待进站的过程中停靠上下乘客，然后直接离站。

（3）外侧停靠。外侧停靠是指公交车进站时停靠区域内无法停靠或者多辆公交车同时到站时，公交车没有排队等待依次进站，而是超越前面的公交车，占据标准停靠区域外侧的机动车道停靠上下乘客，然后直接离站。

本文分别针对港湾式公交站台和直线式公交站台做出公交车停靠示意图，如图

1、图2所示。

图1港湾式公交站台公交车停靠区域示意图

图2直线式公交站台公交车停靠区域示意图本文选定南京市内的七个公交站台，针对公交车的停靠形式做出统计，统计结果见表1。公交站名珠江路北站公交总公司站玄武湖公园站新街口南站公交总公司（反）珠江路南站张府园

表1南京市部分公交车停靠形式调查统计表标准停排队停外侧停服从排队停靠/次36666242567244

靠/次16142101061

靠/次18301654243028

率51%60%77%40%62%67%60%

靠率23%13%3%9%11%6%2%

外侧停靠率26%27%20%51%27%27%38%服从率=标准停靠的公交车数量/公交车总数量

通过调查得出。南京市部分公交站台出现的不规范停靠现象比较严重，尤其是公交路线较多，客流量较大的公交站台，停靠服从率只有40%，对公交站台以及站台附近的交通产生较大影响。

3公交车不规范停靠原因分析

我国城市交通在很多情况下市混合交通，在这种条件下，公交车与其说是通过站台断面，不如说是要通过一个包括站台断面在内的干扰区。这个干扰区实际上是一个阻塞段，在这个阻塞段内，公交车的停靠受到各个方面的影响。

3.1公交站台通行能力的影响

公交站台的通行能力是指每个公交站台每小时能够服务的最大公共汽车数量。美国《道路通行能力手册》指出：随着公共汽车站内直线站台数量的增加，其通行能力并不能如数增加。由于多车位站台每个线形站台的使用效率不同，所以直线形站台增加一倍，站台的通行能力不会增加一倍。其他学者研究中通过对泊位数增加所造成的通行能力的变化进行模拟比较，提出不同泊位数对应的有效泊位值，如表2所示。

表2公交站台有效泊位数

泊位数12345

直线式公交站台

有效积累泊位有效率/%

数/个

1001.0085756050

1.702.252.402.50

港湾式公交站台

有效积累泊位

有效率/%

数/个

1001.0095858073

1.902.553.203.75公交站台通行能力的计算方法如下：

（1）

式中：

——公交停靠站的通行能力（veh/h）——公交停靠站能提供的有效泊位数（个）——连续两辆公交车的最小车头时距，通常可取5s——公交车在停靠站的停靠时间（s）——公交车在干扰区的延误（s）

——公交车减速进站的时间（s）——公交车加速出站的时间（s）

——公交车在正常条件下加减速时间之和（s）

g/c——下游交叉口剩余的绿灯时间与该交叉口信号周期之比

r——由于误点等原因产生的折减系数，hcm建议取r=0.833，在我国，r会更小

n——在此停靠的公交路线以南京市三中路上的公交站台为例，调查各个公交站台的有效泊位数，下游交叉口交叉时的绿灯时间与信号周期之比，调查高峰时段内公交车在各个站台的平均停靠时间。具体调查数据见表3。

表3南京市部分公交站台通行能力计算数据调查表

公交站名珠江路北站公交总公司站玄武湖公园站新街口南站公交总公司（反）珠江路南站有效泊位数/个2.552.553.203.203.203.20

停靠的公交路

线/个

5967104

下游交叉口绿

信比

0.460.480.650.480.470.48

公交车平均停靠

时间/s

1311914129张府园2.2560.4610假设公交车在站台平均的加速时间与减速时间之和为20s，取公交车在正常情况下的加减速时间之和为15s，得出公交车在站台附近干扰区的延误时间为5s；取连续的两辆公交车的最小车头时距为5s，取折减系数为0.8。将以上数据代入式（1），计算各个公交站台的通行能力，计算结果见表4。

表4南京市部分公交站台通行能力计算结果公交站台

5、李凯胜.多线路公交站台的设置研究[d].北京：北京交通大学，2008.

6、上海公共汽车和电车客运服务规范[z].上海：上海市交通港口局，2009.

7、哈尔滨市公交车辆站点停靠管理规定[z].哈尔滨：哈尔滨市交通局，2010.