《研究高速铁路的运行安全问题[5篇范例]》

研究高速铁路的运行安全问题[5篇范例]

第一篇：研究高速铁路的运行安全问题研究高速铁路的运行安全问题

论文导读。因此，在高速铁路区段上行驶的机车在司机室内应设置机车信号和反映地面状态（如曲线等限速地点）的显示。造成各级干部职工对货运安全重视不够，认识不足，尤其是第六次大提速后，车、机、工、电、辆等系统的技术含量越来越高，安全系数越来越大，而货运系统还是停留在传统水平上，主要靠自我作业控制，装载方案变数多，安全随机因素大，安全责任周期长。

（二）货运安全管理基础薄弱，有待进一步加强。

关键词：铁路，货运系统，安全管理

一、高速铁路保证安全的难点

与常规铁路相比，高速铁路对安全的要求极为严格，其突出的问题，即在技术上主要的难点，有下列几方面：

（一）地面信号显示与线路状态辨认难

列车运行的速度，如果超过160-200公里/小时，司机对于地面的信号显示和线路状态就难以辨认，更难以迅速做出反映。因此，在高速铁路区段上行驶的机车在司机室内应设置机车信号和反映地面状态（如曲线等限速地点）的显示。传统的自动闭塞和机车信号制式都是以地面信号为主体信号，高速铁路要以机车信号为主体信号。同时，原来的信息传输的数量也不能满足要求，不但作为信号显示的数量要增加，而且在进出车站、道岔和线路弯道等限速区段也要增设必要的信息。

（二）列车牵引功率大、动能大，牵引难、制动也难

列车牵引的功率与速度的三次方成比例，要提高列车速度，列车功率必须成倍增加。这样，在高速运行下，列车必须有良好的制动系统。因此，高速列车需要采用复合制动系统动力、盘式、涡流和磁轨等制动，利用多种制动联合作用。

（三）设备标准高，可靠性高，技术解决难

高速铁路上运用的机车车辆、线路、桥隧和通信等设备，与常规铁路表面上区别不太大，但是，所有的铁路设施，由于速度的提高都提高了相应的标准。从安全角度出发，对各种设备的零部件的可靠性和耐久性有更高的要求，从而增加了设备技术解决的难度。

（四）列车-线路系统轮轨系作用强度大，技术处理难

高速列车对线路的作用，其垂向力与横向力都将大大加剧。轮轨垂向作用力，约与速度的平方成比例，是影响运行阻力的因素之一，而轴重轴质，尤其是簧下重量质量会严重影响轨道下沉、变形，导致轨道不平顺，造成磨损与破坏，并波及轨枕、道床和路基。因此，控制高速列车的轴重、减轻簧下重量以及加强轨道结构、改善轨枕与扣件性能、道床与路基质量是保证高速列车运行安全的关键性基础条件。

二、当前铁路货运安全管理面临的问题

（一）货运安全管理认识不足，重视不够，思想观念落后于形势发展

长期以来，货物列车运行速度慢，停靠站多，技术作业时间长，总认为货物列车安全系数高，重行车安全轻货车安全，重人身安全轻货物安全。造成各级干部职工对货运安全重视不够，认识不足，尤其是第六次大提速后，车、机、工、电、辆等系统的技术含量越来越高，安全系数越来越大，而货运系统还是停留在传统水平上，主要靠自我作业控制，装载方案变数多，安全随机因素大，安全责任周期长。且技术装备配置、技能人才储备、管理控制手段都还停留在传统水平上，与第六次大面积提速的内在需求不相适应。

（二）货运安全管理基础薄弱，有待进一步加强。

1.货运安全管理规章制度的建立和完善还不到位

第六次大面积提速调图以来，部局、站段相继出台了一系列办法、措施，适应新形势的要求。但近期也出台了一些临时性、应急性的措施和补充规定，受时间和条件的限制，路局修订、细化工作没有及时跟上，尚未纳人基本规章体系。同时对基层而言，大量的、不成系统下达的，而且必须立即执行的要求、通知，一定程度上也造成了基层单位的无所适从和被动贯彻，一些单位仍然习惯于对上级文件的照搬照抄，没有对自己的实际情况进行认真的分析，制订出既符合上级要求，又有操作性的制度，并分解到每个岗位每个职工。

2.基层单位作业标准没有完全落实到位

违章违规作业、简化作业程序、降低作业标准的问题仍然存在，对货运安全构成较大威胁。当前主要表现在：

一是不严格按照方案装车，不认真执行路局批准的装载加固方案，擅自改变货物加固方案，给行车安全带来了直接威胁。

二是车辆选择上仍然有使用车辆上部技术状态不良的情况，甚至有选错车型的情况。三是车门捆扎不规范，敞车车门捆扎存在“松、细、长”捆扎松、铁丝细、余尾长现象。免费论文。

四是水泥罐车、危险品罐车顶上阀盖未关闭的情况仍然经常发生，给安全带来了较大隐患。五是篷布管理漏洞。个别车站人员少，篷布仓库小，线路长，且篷布到达量大，未按规定折叠、存放、回送篷布情况屡有发生。免费论文。

3.货运安全的监控手段不足

目前，货运控制安全的手段单

一、功能不全、数量不足、技术含量不高，难以形成对货车安全的全方位有效控制。

三、适应铁路新发展要求，全面加强货运安全管理

（一）适应形势，更新观念，实现货运安全管理的全面转变

要在分析提速后货运安全面临新变化的基础上，加快探索货运安全管理规律的基础上，在管理理念上要全面融人“大提速”格局，从单纯的抓管理、促营销、灭事故向服务“大安全”、“大运输”体系转变，把货运安全纳入确保提速持续安全的有机重要组成部分。在管理方式上由粗放型向精细化管理转变，积极推进货运安全精细化管理，全程化控制。免费论文。在管理手段上由原始的人工控制向人机联控、自动化、信息化控制转变，实现货运安全的有序可控。

（二）强化基础管理，加快货运安全保障体系建设

货运安全保障体系建设，就是以规章制度和作业标准为保证，以科技设备和网络技术为依托，以监督考核和过程控制为手段，强化源头卡控制和途中监控，努力实现货运安全持续稳定，为提速安全运行创造良好环境。

1.货运规章管理

要充分发挥现代信息技术优势，以货运规章文电管理、装载加固方案管理等系统为基础，建立电子文电管理系统，实现部、局、站段三级规章文电、标准、资质、办理限制、限界管理、装载加固方案等的信息共享、网上查询、执行反馈等功能。围绕提速安全对货物装载加固、货检作业等提出的新要求，进一步健全路局、站段装载加固方案库，完善装载加固材料和装置的技术标准和技术条件。加强重点货物办理资质管理，全面规范货检、装载加固、危险货物运输等货运安全作业标准，并纳人《站细》和《货管细则》。

2.突出源头控制，狠抓装载质量

装车站源头装载质量是确保货运安全的重要前提，要紧紧盯住装载的重点和难点，对主要品类、个别车种和关键岗位实施有效控制。一是狠抓煤炭矿石装载。针对矿石等散堆装货物易在车帮、闸盘残留，运行中扬尘击打交会车辆玻璃等问题，严格落实平顶和清扫制度。二是狠抓危险货物运输。要充分应用好“危险货物运输管理系统”，做到对危险货物运输资质审核、“三方检查”、途中监控等环节全过程控制。尤其要加强企业自备车的管理，加强对货场、专

用线专用铁道危险货物运输装卸作业场所全程监控力度，从源头上控制危险货物运输安全。

3.严格途中把关，加强全程控制

要加强人机联控的货运安全监控网络建设，实现对货车的全程实时控制。一是强化货检工作。根据新图要求，机车交路调整、货检作业量变化、货检先进技术应用等情况，进一步优化整合货检站布局，杜绝浪费货检资源，提高货检作业质量和效率。大力推进标准化货检站建设，以此为载体，强化对货车门窗关闭、货物装载加固状态以及篷布、篷布绳网的苫盖、捆绑状态等情况的安全检查，细化完善货检作业标准和流程，落实货检区段负责制。二是完善货运安全监控网络。完善提速区段主要编组站货车装载视频监视系统建设，实行专人管理、不间断传送图像，制定问题处置规则，严格漏检责任追究，并加强专用线、专用铁路货运安全交接检查工作。

参考文献

[1]郑国华，史峰.铁路安全事故诱因与安全预控管理模式的探讨[j].中国铁路，2003，（07）.

[2]李睿，罗帆.铁路交通灾害预警系统初探[j].中国铁道科学，2002，（06）.

第二篇：高速铁路论文：高速铁路动车组司机人才开发研究高速铁路论文：高速铁路动车组司机人才开发研究

【中文摘要】

目前，中国铁路已全面进入“高铁时代”。随着高速列车的大量开行、新技术、新设备的大量投入使用，高速铁路人才队伍建设工作已显得尤为重要。动车组司机作为高速铁路人才队伍中的骨干力量，其整体素质和能力的提高对于高速铁路运行安全至关重

要。然而，受铁路传统用人体制的限制，当前动车组司机评价、选拔、培训等方面的管理机制还很不健全，难以适应未来高速铁路发展对动车组司机队伍素质的要求。因此，研究如何建立一套系统科学的高速铁路动车组司机人才开发体系，从既有机车司机中开发高速铁路动车组司机人才，成为当前迫切需要解决的课题。本文通过对高速铁路动车组司机人才开发的现状分析，总结出动车组司机人才在人员结构、选拔和培训的方式等方面存在的问题和原因，最后提出了动车组司机人才资源开发的对策，即：优化机务运用系统人才资源配置；建立动车组司机人才评价体系、选拔体系、培训体系和保障体系，并通过构建动车组司机人才资源开发管理系统实现了动车组司机人才评价、选拔、培训、考评的计算机信息网络化管理。本文是在我国全面建设和发展高速铁路的背景下，针对高速铁路动车组司机人才开发的研究，通过建立系统科学的高速铁路动车组司机人才开发体系，优化和改进当前动车组司机人才开发方式，有效地解决了当前动车组司机人才开发中存在的问题，为我国高速铁路动车组司机人才开发研究提供了有力的理论依据。此外，本文的研究方法具有一定的铁路企业特色和实

践操作性，对于高速铁路其他专业人才开发具有一定的借鉴和参考作用。

【英文摘要】

nowadayschineserailwayhasenteredthe

“high-speedrailwayage.”withalargenumberofnew

high-speedtrainsdriving，alargenumberofnewtechnologyandnewequipmentputintouse，high-speedrailwayhumanresourcesconstructionhasbecomeparticularlyimportant.emudriversisthebackboneofhigh-speedrailway，theimprovementofoverallqualityandcapabilitiesisessentialforthesafeoperationofhigh-speedrailway.however，becauseofthetherestrictionsoftraditionalemploymentsystem，thecurrentmanagement

mechanismofemudrivers’evaluation，selectionandtraining，isstillnotstrong，itisdifficulttoadapttothe

requirementsofemudriversqualityforfuturehigh-speedrailwaydevelopment.therefore，studyinghowtobuilda

systematicandscientifichigh-speedrailwayemudrivershumanresourcesdevelopmentsystem，develophigh-speedrailwayemudriversfromthecurrentlocomotivedrivers，becomeanurgentsubjectwhichneedtoresolve.throughthecurrentstatusanalysisofhigh-speedrailwayemudrivershumanresourcesdevelopment，concludetheissuesandreasonsoftheaspectofemudrivershumanresourcesstructure，selectionandtraining，

andfinallyproposeemudrivershumanresourcesdevelopmentstrategy：optimizelocomotiveoperationsystemhumanresourcesallocation;establishemudrivershumanresourcesevaluationsystem，selectionsystem，trainingsystemandsupportsystem，andthroughconstructingemudrivershumanresources

developmentmanagementsystem，implementcomputerinformationnetworkmanagementofemudrivershumanresourcesevaluation，selection，training，andassessment.thisarticleisinthebackgroundofcomprehensiveconstructionanddevelopment

high-speedrailwayinchina，pointagainsthigh-speedrailwayemudrivershumanresourcesdevelopmentresearch，throughestablishingsystematicandscientifichigh-speedrailwayemudrivershumanresourcesdevelopmentsystem，optimizeandimprovecurrentemudrivershumanresourcesdevelopment

methods，effectivelyresolvetheissuesincurrentemudrivershumanresourcesdevelopment，provideastrongtheoreticalbasisforchinesehigh-speedrailwayemudrivershuman

resourcesresearch.inaddition，theresearchmethodshaverailwaycompaniescharacteristicsandpracticaloperation，hascertainreferenceforhigh-speedrailwayotherprofessionalhumanresourcesdevelopment.【关键词】

高速铁路动车组人才开发

【英文关键词】

high-speedrailwayemuhumanresourcesdevelopment

【目录】

高速铁路动车组司机人才开发研究

6-7abstract7第一章绪论10-1

41.2研究内容与方法

1.2.2研究方法

12-14

12-141.3.1研究思第二章文献

2.1.1人才

2.1.3人才

2.2国内摘要1.1论文研究的背景和意义10-1111-1211-12路121.2.1研究内容111.3论文研究思路和框架1.3.2论文结构和基本框架综述14-22142.1相关概念界定14-152.1.2高速铁路动车组司机人才14-152.1.4动车组司机人才开发1

515-22资源开发15外研究现状及启示

现状15-16

16-18

18-2

2因22-362.2.1国内铁路人力资源管理研究2.2.2铁路发达国家人才资源管理经验2.2.3国内外高速铁路司机相关研究及启示第三章高速铁路动车组司机人才开发现状、问题及成3.1机务运用系统简介22-273.1.1机务运用系统发展现状22-23

233.1.2机务运用系统管理组织机构3.1.4高速3.1.3全路机车乘务员总体概况23-25

铁路动车组司机人才选拔培训现状25-27

组司机人才队伍结构分析27-31

28-29

析30-313.2高速铁路动车3.2.1年龄结构分析3.2.3技术等级分3.2.2文化程度分析29-303.3高速铁路动车组司机人才开发存在的问题

31-343.3.1人员结构不合理31-323.3.2培训方式滞后于高铁发展32-33

33-34

34-36

34

34-353.3.3动车组司机人才流失严重3.4高速铁路动车组司机人才开发存在问题的成因3.4.1动车组司机人才选拔机制不科学3.4.2动车组司机人才培训机制不健全3.4.3动车组司机人才激励机制不完善35-36

4.1第四章高速铁路动车组司机人才开发体系的建立36-57

优化动车组司机人才资源配置36-37

才评价体系37-42

义37-38

38

38-394.2建立动车组司机人4.2.1建立动车组司机人才评价体系的意4.2.2建立动车组司机人才评价体系的总体思路4.2.3动车组司机岗位要求和工作环境分析4.2.4建立动车组司机胜任素质模型39-424.3建立动车组司机人才选拔体系42-48

选拔工作的重要意义

机制43-48

48-5142-434.3.1动车组司机人才4.3.2建立动车组司机人才选拔4.4建立动车组司机人才培训体系4.4.1成立培训组织机构494.4.2动车组司机人才培训体系49-51

51-54

51-524.5建立动车组司机人才保障体系4.5.1建立动车组司机跟踪分析机制4.5.2创新动车组司机激励机制52-544.5.3建立科学的竞争淘汰机制54

理系统54-57

60-62结论57-594.6建立动车组司机人才开发管致谢59-60参考文献

第三篇：高速铁路防洪的研究与处理摘要：防洪工作以“全员防洪、科学防洪”为指导思想，实行“安全第一，预防为主，全力抢修，当年复旧”的指导方针，执行“集中领导，统一指挥，逐级负责”的制度。实现杜绝高速及城际列车、旅客列车水害事故，杜绝列车撞塌方落石责任水害事故，高速及城际铁路不断道，确保汛期运输安全。

关键词：高速铁路；路基；防洪；安全

一、防洪准备工作

1.段防洪抢险指挥机构

我段管内防洪警戒期为4月1日至9月30日。汛期，段成立防洪指挥部，由段长、书记任总指挥，分管路基防洪工作的副段长任常务副总指挥，其他领导任副总指挥，成员由段各科室负责人组成。下设技术、安全监控、干部包保、防洪添乘、宣传5个专业组，长沙南线路、长沙南路桥、衡阳东线路、衡阳东路桥四个抢险分队，5个大型机械租赁业主。

2.防洪检查

全段分五个组由段领导带队，桥隧科、路桥车间全体参加对管内防洪设备进行全面检查。

防洪检查重点：

（1）堑顶是否有积水，是否有集中地表水冲刷路基边坡；

（2）堑顶地方水渠，是否渗漏、堵塞可能溢水冲刷堑坡；

（3）倒虹吸管是否渗漏、上下游水渠是否堵塞溢水冲刷堑坡；

（4）堑坡截水沟是否与天沟顺接；

（5）主骨架排水槽是否被电缆占用，失去排水功能；

（6）吊沟直冲线路的处所是否设置挡水墙；

（7）天沟、吊沟、侧沟、排水沟是否顺接；

（8）涵洞是否积水，下游出口埋管是否满足流量要求；

（9）隧道仰坡、路堑边坡、山坡是否有潜在崩坍体；

3.汛前“三清一砍”及设备养护

（1）、“三清”指清理天沟、侧沟、吊沟、排水沟、截水沟等排水设备，清理涵洞，清理危石。“一砍”指砍危树

（2）汛前，对天沟、侧沟、排水沟和泄洪涵洞要进行全面清理，路基排水系统做到沟沟相连，沟涵相通，保持不堵不淤、不渗不漏、不冲刷、流水畅通的良好状态。在汛期做到随淤随清，确保排水畅通。

（3）对隧道进口、出口仰坡危石进行全面清理，对不能清理的危石进行加固处理，彻底消除落石对行车的危害。

（4）要加强路基日常养护维修工作，确保挡墙、护坡坡面及泄水孔无杂草、无大面积勾缝失效、无大范围砌体变形。长大路堤路堑地段、隧道进出口开设安全检查通道。

4.抢险料具储备

段在岳阳、长沙、株洲、衡阳东、郴州西路桥工区根据需要储备一定数量的崩塌落石柔性防护网、彩条布及其他常用的抢险工（机）具。段防洪办与私营业主签订挖掘机、推土机等大型施工机械租赁合同，建立通信联络方式。

5.修订完善防洪应急预案、防洪作业指导书

防洪办人员深入调查铁路周边地形、地貌、地质等基础情况，检算、评估安全风险，依据可能发生的水害类型，制定相应的应急抢险方案，做到突出重点，一事一案，具有针对性。要认真制定京广高速防洪示意图，详细标注铁路沿线道路、水系、铁路桥隧建筑物、抢险材料及机具存放点等主要抢险要素。针对京广高速新线路基特点，应急预案重点是路基过渡段不均匀沉降处理，堑坡、堤坡溜坍应急处理。

6.防洪知识培训

汛前对管内职工进行防洪教育和培训，内容为铁路防洪规章制度、铁路防洪技术、铁路防洪应急预案、水害应急处理、防洪抢险经验和教训等。

7.防洪演习

段及车间在3月31日前各进行一次防洪抢险演习，通过演习提高防洪应急水平。演习后认真进行总结并及时分别报集团防洪办段防洪办。

二、各项防洪制度

1.防洪值班制度。

2.检查、看守制度

（1）日常检查

白天栅栏外徒步检查。每月沿栅栏外侧对路基及排水设备进行全面检查1遍；每月在栅栏外对隧道进出口仰坡、有两级及以上平台的路堑地段、浸水路基地段等重点区段、重点设备检查3遍。大风暴雨前后应加密检查频次，并要修筑好上山下河检查便道。

（2）栅栏内观测检查

当发现边坡有溜坍或危岩松动迹象，排水设施、防护加固设备出现裂纹或变形时，应立即申请天窗进入栅栏内对路基边坡及防护加固设备、排水设施进行详细检查。

（3）雨中、雨后添乘检查

当日雨量大于25mm时，要每2小时添乘一趟动车组司机室检查；当日雨量大于50mm时，要每1小时添乘一趟动车组司机室检查，直至雨停后3小时止；当日雨量大于100mm时，要每1小时添乘一趟动车组司机室检查，直至雨停后6小时止。

（4）雨中雨后地面巡查

当一小时降雨量达到30mm或连续雨量达到110mm同时一小时雨量达到20mm时，线路、路桥车间按分管范围立即派员对隧道进出口仰坡、有两级及以上平台的路堑地段、浸水路基地段等重点区段、重点设备在栅栏外进行巡查。巡查重点：堑顶是否积水、

（5）汛期每月添乘检查危树不得少于2次，强对流天气、台风登陆前要加密检查频次，发现危树立即组织处理，防止倒树影响行车。按照“影响谁、谁负责”的原则，

（6）防洪检查发现的设备安全隐患处所，能整改的明确整改措施并指定专人负责限期整改，不能整改而又危及行车安全的应立即制定安全防护措施，安排人员三班看守监护（配备gsm-r手机），发现危及行车安全的险情时及时拦停列车，通知列车调度员封锁线路。

3.干部包保制度

当发布防洪预警命令后，各包保干部下到各自包保点，负责包保点的防洪工作。当降雨量达到警戒值时，督促雨量警戒、防洪重点设备和地段添乘检查、地面巡查等各项措施是否落实到位。

4.防灾终端盯控制度

段调度和防洪值班人员应通过防灾安全监控系统终端确认沿线实时降雨情况。当防灾系统发出雨量报警时，要立即通知有关人员执行雨量警戒制度、对重点设备和重点地段进行巡查。

5.路地联防制度

建立起一个路地协防的水害监控网，由各车间支部书记负责，在沿线张贴分发宣传资料，联系当地居民，对危险隧道进出口、防洪重点地段建立路地联系表。

三、雨量警戒

高铁雨量警戒分为注意警戒和限速警戒。

注意警戒。当降雨量达到注意警戒值时（1小时雨量30mm或连续雨量110mm，且1小时雨量达到20mm）执行注意警戒。

警戒措施。当防灾系统发出雨量限速报警时响应由集团公司防洪指挥部报请铁道部批准后启动，ⅱ级应急响应由集团公司防洪指挥部批准启动，ⅲ级、ⅳ级应急响应由段防洪办指挥机构批准启动。

（7）应急响应行动

四、汛期路基防洪重点地段

1.未经汛期强降雨考验的新线路基和新改造的路基地段。

2.软土、膨胀土、粉质土等地区填料不良、边坡高陡，且未进行有效支护的路基地段。

3.未设天沟、截水沟、挡水墙等防、排水设施的地段，既有排水设施设置不合理、破损失效，雨后集中地表水冲刷路基边坡的地段。

4.粉质土、沙质土地区台后（涵侧）路基，岩溶发育地段、采空区影响范围内的路基地段。

5.沿河路基未进行有效防护加固、未设置河调建筑物、或既有河调建筑物破损失效、路肩标高未达到设计洪水位标高地段。

6.石质路堑边坡、铁路上方石质山坡风化破碎，易发生崩塌落石的地段。

7.自然山谷汇水直冲铁路、铁路上游存在病险山塘水库、铁路上方施工改变既有排水系统的地段。

8.既有挡护设施高度、坡度明显不合理，现场与竣工图不符，挡护结构存在质量缺陷，挡护设施存在变形、裂纹的地段。

9.工区反映线路长期下沉每周需进行抬道保养、边坡出现鼓胀变形、边坡下部常年湿润、坡脚常年浸泡的高路堤地段。

五、信息报送

1.报送内容：

水害发生后，应尽快将信息报送集团公司防洪办，内容包括：水害发生的时间、线名、行别、区间、里程、雨情、水情、灾情、抢修方案、预计抢通时间、水害现场图片（像）。灾情包括：线路、路基、桥隧、涵渠、附属设施等受灾体的受灾范围、损害程度、水害直接损失、影响列车车次、人员受灾情况等。

2.息报送时限：

①高速及城际铁路水害30分钟内报集团公司，集团公司在1小时以内报铁道部。

②高速及城际铁路站线水害1小时内报集团公司，集团公司在4小时以内报铁道部。

③水害现场抢险情况每3小时向集团公司防洪指挥部报一次，集团公司每4小时向铁道部防洪指挥部汇报一次。

④水害发生后1小时内，启用应急通信，将现场图片（图像）发送到集团公司抢险救援中心，集团公司4小时内发送到铁道部防洪指挥部办公室。

⑤上报信息的内容、数据力求准确。如上报内容有误，经核实准确后立即上报。

3.报送程序：

防洪值班人员在收到灾情报告信息后，应立即向主管领导汇报，同时向上一级防洪值班人员报告。灾害信息原则上按照站段（合资铁路公司）―集团公司―铁道部逐级上报，并根据有关规定及时通告相关人民政府防汛指挥部。

高速及城际铁路如由于通信故障或其它紧急情况，可以越级报告。

六、水害抢修

1.小水害，短时间可以抢通者，由水害发生单位的主要领导就近组织抢修。遇有较大水害，抢修比较困难，短时间不易抢通者，由集团公司组织抢修。水害特别严重、抢修技术复杂、施工困难、工期较长者，由铁道部组织指挥抢修。在水害抢修中，指挥部可根据需要，请工程、设计部门参加，必要时可请当地军民或厂矿企业支援。

2.抢修方案既要考虑“先通后固”，缩短断道时间，又要考虑确保行车安全和将来正式修复的工程条件。在抢修通车后应立即进行复旧施工，逐步提高速度，尽快恢复正常运输。

第四篇：高速铁路安全知识1第1题：广珠城际铁路的设计最高行车速度为（

）km/h。a：120b：160c：200d：250答案：c

第2题：广珠城际铁路以开行（

）km/h站站停列车为主，全线共设车站21座，全为高架车站。a：120b：160c：200d：250答案：b

第3题：下穿铁路桥梁、涵洞且通行机动车辆的道路，当桥梁、涵洞净高小于（

）m时，应设置限高防护架和车辆通过限高标志。a。

2.5b：

3.5c：

4.5d：5答案：d

第4题：动车组按lkj方式行车时，列车最高运行速度165km/h，列车高于允许速度2km/h报警、5km/h触发常用制动、（

）触发紧急制动。a：7km/hb：8km/hc：9km/hd：10km/h答案：d

第5题：目视行车模式是司机控车的固定限速模式，限速值为（

）。列控车载设备显示停车信号停车后，通过司机操作转入目视行车模式。a：20km/hb：30km/hc：40km/hd：50km/h答案：a

第6题：城际铁路列车制动初速度为200km/h时，列车紧急制动距离限值为（

）。a：1200mb：1400mc：1600md：2000m答案：d

第7题：无砟轨道正线接触网支柱内侧至线路中心线距离不小于（

）。a。

3.0mb：

3.5mc：

4.0md：

4.5m答案：a

第8题：动车组反方向运行时，在200km/h线路上最高运行速度（

）。a：120km/hb：140km/hc：160km/hd：180km/h答案：c

第9题：环境风风速不大于30m/s时，列车运行速度不大于120km/h；环境风风速大于（

）时，严禁动车组列车进入风区。a：30m/sb：40m/sc：50m/sd：60m/s答案：a

第10题：动车组列车通过站台时，在环境风速不大于15m/s情况下，速度不得超过（

）。a：50km/hb：60km/hc：70km/hd：80km/h答案：d

第11题：在线间距不足6.5m地段进行清筛、成段更换钢轨及轨枕、成组更换道岔、成锚段更换接触网线索作业时，邻线列车应限速（

）及以下，并按规定设置防护。a：150km/hb：160km/hc：170km/hd：180km/h答案：b

第12题：使用带t字的移动减速信号牌进行防护时，动车组列车的防护距离为（

）。a：1400mb：1500mc：1600md：1700m答案：a

第13题：列车运行图安排天窗，天窗时间固定，不少于（

）。天窗内施工前后不应限速。a：60minb：120minc：240mind：360min答案：c

第14题：路用列车在封锁区间内作业时，相互必须保持（

4、添乘动车组巡视。

检查周期：1周。检查项目：

接触网设备有无明显的松、脱、断情况；有无因塌方、落石、